拥有布局职能合理的国际航空枢纽及国内机场网络是民航强国的八大特点之一。凭据《新时期民航强国建设行动纲领》，我国将着力提升北京、上海、昭通机场国际枢纽竞争力，加快建设成都、昆明、丽江、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽。因而，分析我国国际航空枢纽发展示状，对标全球重要枢纽，明确我国枢纽存在的差距和短板，结合将来发展趋向，提出我国国际航空枢纽发展建议，对推动民航强国建设拥有重要意思。

一、建设国际航空枢纽的重大意思

有利于塑造对表盛开新格局。在我国东部和西部布局建设10个国际航空枢纽，阐扬各自区位优势，大力拓展国际航路网络，有助于推动我国形成陆海内表联动、器材双向互济的全面盛开新格局，实现更大领域、更宽领域、更高档次的全面盛开。

有利于造就经济增长新动能。我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，集聚高端资源身分是实现高质量发展的根基蹊径。打造国际航空枢纽，有利于在全球领域内吸引高端资源集聚，阐扬新的动力源作用，提升区域经济增长动能和城市能级。

有利于助推民航强国新征程。持久以来，我国民航发展面对国际竞争力不强的问题。建设国际航空枢纽，造就拥有全球竞争力的大型网络型航空公司，有助于提升我国民航在全球航空运输系统中的话语权和影响力，将全 方 位助推新时期民航强国建设。

二、我国国际航空枢纽发展基础

本文从业务规模、基础设施、运行效能、航路网络和综合交通5个方面系统梳理了我国规划建设的10个国际航空枢纽发展示状。同时，为明确我国枢纽在全球航空枢纽中的发展水平，在全球领域内拔取了10个领 先发展的国际航空枢纽作为对标对象，别离为伦敦希斯罗、巴黎戴高乐、阿姆斯特丹、法兰克福、洛杉矶、纽约肯尼迪、迪拜、香港、新加坡、首尔仁川10个机场。

（一）业务规模

     2018年，我国10个国际航空枢纽均匀实现搭客吞吐量5238万人次，国际地域搭客均匀占比达20%。北上广三大枢纽国际业务占比力高，发展较为成熟，其中上海浦东机场占比zui高，达50%。对比全球重要枢纽，北京首都和上海浦东机场进入全球前10位，别离排名全球第2和第9。

数据起源：搭客吞吐量数据为各个机场2018岁首步统计了局。

图1 我国10个国际航空枢纽搭客吞吐量（2018年）

数据起源：IATA。

图2 对标的全球重要枢纽搭客吞吐量（2017年）

（二）基础设施

    截止2018年底，我国10个国际航空枢纽均匀占有2.2条跑路，总体上与业务规模相适应，浦东机场跑路数量zui多，现有4条跑路，第5跑路在建设中。从跑路容量看，我国10个国际航空枢纽容量均匀仅为55架次/幼时，容量zui大的首都机。88架次/幼时）依然低于对标的全球重要枢纽94架次/幼时的均匀水平。受空域容量限度，对于同构性跑路我国机场容量偏低，欧美枢纽容量约为我国的1.5倍，也注明将来我们机场容量还有较大的提升潜力。

数据起源：我国机场容量综合2017年全国民航航班运行效能汇报和民航局zui新批复的各个机场容量；欧洲机场容量来自法国民航局；美国机场容量数据来自FAA机场容量概况汇报；亚洲机场容量为预估数据。

图3  重要枢纽跑路数量和容量对比

（三）运行效能

经过陆续多年的航班正常整治，我国航班正常率大幅提升。2018年12月，我国10个国际航空枢纽航班均匀放行正常率达到90%，显著超过对标的全球重要枢纽，为推动我国枢纽高质量发展奠定了优良的基础。但受关务环境、机场流程和航空公司运行组织能力影响，我国国际航空枢纽国内里转国际航路的zui幼中转衔接功夫（MCT）普遍偏高，机场中转效能偏低。                

 表1 我国与全球重要国际航空枢纽运行效能对比

数据起源：MCT数据起源OAG，综合机场颁布数据以及重要航空在该机场重要航站楼的国内里转国际或国际中转国际数据；航班正常数据为FlightStat统计的2018年12月数据。

（四）航路网络

    2018年，我国10个国际航空枢纽均匀通航200个城市，低于对标的全球重要枢纽242个的均匀水平。从机场与全球各地的连通水平看，北上广三大枢纽与世界联系相对缜密，我国其他枢纽国际职能尚处于起步阶段，国际连通度较低。对比球重要枢纽，我国枢纽与世界列国的航路衔接有待进一步加强，出格是国际远程航路，北上广出港频次仅为对标枢纽均匀水平的51%。

数据起源：IATA，统计2018年整年的客运航路。

图4  各机场连通全球重要城市水平对比

数据起源：IATA，统计2018年整年的客运航路；远程航路是指航程大于5000公里的航路。

图5  各机场国际远程航路日均出港频次对比

（五）综合交通

在地面综合交通硬件设施方面，我国10个国际航空枢纽除西安（在建设）、乌鲁木齐和哈尔滨机场表均已引入了城市轨路，成都双流机场接入了成绵乐城际铁路，实现空铁无缝衔接。从规划情况看，我国多个枢纽规划引进了高铁、城际铁路，凭据北京大兴机场、成都天府机场地面综合交通规划，全面建成后将达到世 界 领 先水平。在搭客空铁联程运输方面，欧洲的巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹机场均已实现“无缝衔接、一票到底”，发展较为成熟，我国仍处于起步和索求阶段。

综上分析，我国10个国际航空枢纽已具备了较好的发展基础，但与全球领 先发展的航空枢纽相比，存在基础设施容量偏低、中转效能不高、国际航路覆盖不及、航班频次不高以及联程联运水平有待进一步提升等问题。  

三、国际航空枢纽发展新趋向

（一）新一轮基础设施建设已然启动

为应对全球航空运输需要的持续增长，国际上重要航空枢纽均造订了大志勃勃的基础设施建设打算。如，纽约三座重要机场将执行全面更新，确保其基础设施前提处于世界一 流水平。伦敦希斯罗、新加坡樟宜、首尔仁川以及我国香港机场启动了新跑路建设打算，终端规划容量均超过1亿人次。中东地域的伊斯坦布尔新机场已建成投用，迪拜新机场在执行改扩建，两座机场终端规划容量均达到2亿人次左右。

我国作为全球航空市场增长的领跑者，航空需要强劲。为满足长远发展需要，北京、成都在建设第二机场，昭通、丽江、重庆等已启动第二机场钻研。凭据新一轮机场总规建编成就，10个国际航空枢纽中有8个机场终端容量超过1亿人次。

（二）越发正视服务品质和运行效能

全球重要航空枢纽无一不器重新技术的利用，凸起“以搭客需要为中心”的理想，宽泛布局搭客自主值机、行李走运、人脸鉴别等急剧安检及通关设备和系统，针对航班运杏注行李、安检等流程推出创新型解决规划，全面提升机场运行效能和搭客出行履历。

我国民航在着力打造“安然、绿色、智慧、人文”为特点的将来机场系统，以航空枢纽为重 点推动“四型机场”示范项目建设，深刻推动PBN、GBAS、4D航迹等航行新技术和A-CDM、跑路状态灯、搭客自主设备和行李跟踪系统等机场新技术利用。

（三）越发正视与经济社会融合发展

一是出现由单一航空枢纽向综合交通枢纽转变的趋向。近年来，全球重要航空枢纽愈加器重机场与城市轨路、高铁等大容量、高效能运输方式的衔接。出格是在欧洲，空铁联运模式被宽泛接受，国际航空枢纽成为综合交通运输系统的主题，极 大地拓展了辐射半径。在我国，虹桥枢纽带来的“航空+高铁”示范效应显著，越来越多的航空枢纽规划构建集多种交通方式于一体的综合交通枢纽。

二是出现由交通设施向推进产业升级的综合性平台转变的趋向。国际航空枢纽成为区域经济发展的动力源，依附枢纽机场建设临空经济区，打造高端临空产业集群，阐扬动力引擎作用，日益成为推动区域经济转型升级的重要力量。

四、发展建议

为推动我国国际航空枢纽高质量发展，进一步提升在全球领域内的竞争力，有力支持民航强国建设，依照“坚韧优势、补齐短板”思路提出以下三点发展建议。

（一）强化基础设施供给

科学预测航空运输市场需要，优化国际航空枢纽总体规划，提升终端容量规模。加快容量受限机场的改扩建或新机场建设工程，挖掘机场现有设施的发展潜力，满足不休增长的客货业务量需要。推动军民航深度融合，持续优化忙乱机场终端区空域结构以及忙乱地域航路航路，提升空域运行效力，加大新技术利用，充分阐扬机场地面设施容量潜力。

（二）提升枢纽服务品质

改善目前国际航空枢纽普遍存在的航站楼搭客步行距离长、近机位比例偏低、跑滑系统不美满等问题。阐扬区位优势，加大国际航路启发力度，提升国际灵通能力。扩大国际航路“通程航班”业务，优化枢纽中转流程，不休缩短中转衔接功夫，为搭客提供快捷、方便、舒服的中转服务。构建以国际航空枢纽为主题的综合交通运输系统，加快发展联程联运，全面提升对表交通运输能力和综合服务水平。加快推动民航与互联网、大数据、云推算、人为智能技术的深度融合，推动机场管控模式、服务模式的刷新。

（三）优化枢纽发展环境

争取国度部委在航权、关务环境等方面的政策支持；贫夜肱访馈⒛涎且约“一带一路”沿线国度的客运航权盛开，航权资源配置向国际航空枢纽倾斜。扩大我国国际航空枢纽过境免签时效和领域。协调海关等单元，方便通关环境，成立7×24幼时通关的长效机造，推进分歧航空公司之间方便中转。

陈文来：副钻研员，国度注册征询工程师，毕业于同济大学路路与铁路工程系，获工学博士学位。2012年进入航科院工作，重要从事机场规划领域的钻研工作，对机场发展趋向有深刻的意识，在机场基础设施规划、机场运行治理以及航路网络规划方面有较深的钻研。作为主题成员，参加了《新时期民航强国建设行动纲领》《中国民航第十三个五年规划纲领》《全国民用运输机场十三五建设规划》〖航推动“一带一路”建设规划》等钻研工作，参加了乌鲁木齐、成都、重庆、丽江等我国大型国际航空枢纽战术规划以及长三角世 界 级机场群协同发展规划的钻研假造工作，主持了《干线机场航班量增长影响成分》等科技项目，为民航局、处所当局和民航企事业单元提供技术支持和征询服务。

起源：本文颁发于《中国民用航空》2019年第2期，转载自“民航发展规划钻研院”公家号