2017-01-21 么欣、陈奇等 飞行员杂志

电影《萨利机长》于2016年12月9日在国内公开上映，让8年前的一段往事重新回归公共视野。2009年1月15日，美国东部功夫15:27，全美航空公司执飞1549航班的一架A320飞机从拉瓜迪亚机场腾飞2min后，遭逢鸟击，两台发起机险些齐全失去动力，迫降在距机场13.7km(8.5mile)的哈德逊河上（见图1）。事发时，机上共155人，蕴含乘客150人，机组成员5人
；先嗽贝1L、1R及翼上垂危出口脱离飞机，其中1名乘务员和4名乘客重伤。

电影中，汤姆·汉克斯表演的萨利机长睿智、默默、有技术、有经验、有担任，充分展示了英雄机长的必备素质。而为了剧情的必要，电影中的美国国度运输安全委员会（NTSB）则被放在了英雄的“对抗面”，在整个变乱的调查过程钟装极尽刁难之能事”，也给观多留下深刻的印象。

图1 飞机航迹图

那么，现实中的NTSB到底是一个怎么的组织机构、承担的是怎么的工作职责？

NTSB成立于1967年，是美国联 国 政 府的独立机构，掌管美国国内的航空、公路、铁路、水路及管线等变乱的调查。由于美国是世界重要的飞机造作国之一，所以NTSB
；嵋苑苫熳鞴纳矸菔苎渌确⒄购娇毡渎业牡鞑。

依照法式，NTSB调查幼组对全美航空1549航班的人员、飞机情况、形象、导航设施、通讯、机场情况、纪录器、残骸和撞击情况、医学及病理分析、火情和生计成分几方面发展调查并进行了有关的测试和钻研，调查幼组还对查抄单、撤离法式、机组培训、鸟击和降低野活泼物风险等方面进行了调查。

调查显示，这次迫降的成功得益于一系列幸运成分，蕴含水上迫降时目视前提较好，水面沉静，机组经验丰硕
；飞机建设有可进行延长跨水运行（EOW）的设备
；飞机迫降地址距离船只很近，使得机上人员可能尽快得到营救。

变乱发生一年以来，NTSB实现了对整个事务的调查，并颁布了长达213页的最终汇报。在汇报中，NTSB不仅高度认可和赞扬了机组的卓越阐发，还从这次幸运的不幸事务中提出了一系列值得行业关注的安全问题。

关于空中发起机故障诊断

经调查，在鸟击前A320飞机的两台发起机工作正常，鸟击时每台发起机至少吸入两只重约3.6kg的大鸟，且主题思也各吸入了1只鸟，造成发起机机械败坏，无法产生维持飞行所需的动力（危险情况见图2）。

飞行数据纪录器（FDR）数据显示，只管发起机推力和燃油流量在鸟击后立即降落，但两台发起机的低压转子仍在动弹，点火室仍在工作。凭据FDR和客舱语音纪录器（CVR）数据，鸟击后副驾驶依照发起机双发失效查抄单花了或许30～40s功夫试图重新起动发起机。因发起机点火室仍在工作，机组试图重新起动发起机的尝试是没有意思的。

图2 左侧发起机主题思的进口导向叶片(IGV)危险(左)
；右侧发起机第一级高压压气机转子叶片危险部门(右)

若是机组知路上述情况，他们就不会浪费功夫措置发起机，而会去做其他更为重要的工作。但商用发起机的传感器和全权限数字式发起机节造（FADEC）系统只能鉴别存在的故障，还不能自主判断危险类型并给飞行员提供建改措施建议。有关技术仍在研发之中。

关于发起机吸鸟鉴定测试

美国联国航空规章中对于发起机吸入中幼型群居鸟的测试要求将1只1.1kg的鸟投射至主题思，4只0.7kg的鸟投射至电扇的其他区域。鉴定测试时要求电扇转速达到100%，确保鸟相对于电扇叶片拥有最大的冲击力，从对电扇叶片造成败坏的角度思考这可能是最严苛的前提。在现实的主题思吸鸟测试时，应使用较低的电扇运行转速，让更多的鸟的残留物穿过电扇叶片。较低的电扇转速会减弱离心作用，使得更大的残留物能够穿过电扇叶片撞击进口导向叶片和其他主题思部件，形成更大的撞击力。

在规章中，对于大型群居鸟鉴定测试只有求吸入1只大型群居鸟，且鸟不是直接射向主题思的，因而只有电扇叶片、易燃液体管路和支持结构受到测试。大型群居鸟的测试只限于进气路面积大于2.5m2的发起机，而A320的CFM56-5B4/P发起机的进气路面积为1.98m2，可豁免进行此类试验。不幸的是，全美航空1549航班的每台发起机的主题思各吸入了1只3.6kg的加拿大雁，发起机受到了远弘远于鉴定要求的冲击力。

这次变乱的发生批注，大型群居鸟也会被吸入较幼的运输类飞机的发起机中，会对电扇和主题思组成威胁。因而，NTSB要求批改相应规章并要求依照新的尺度来设计和鉴定发起机。

关于双发失效培训

全美航空公司的双发失效训练是在初始改装阶段的全动仿照机上进行的，切合飞机造作商的要求。但在调查的非正式会商中，有运营商指出依照空客公司的建议和行业的通例做法，双发失效训练是在肯定的飞行高度的情况下发展双发失效并重新起动发起机的仿照训练，并没有发展过较低高度时双发失效并重新起动发起机的仿照训练。

因而NTSB建议美国联国航空局（FAA）对遵循FAR121、FAR135和FAR91部K分部规章运行的运营人，要求其在初始地面课程、仿照机培训以及之后的复训中参与低高度双发失效场景，从而提升飞行员在危机时刻的思想、工作优化技巧、决策能力和工作量治理能力。

关于飞机水上迫降鉴定

凭据FAA代表在听证会上的证词，A320飞机的水上迫降机能鉴定过程中对A320飞机水上迫降把持法式进行了评估，但是并没有做过水上迫降法式和飞行员维持水上迫降参数能力的有关测试，把持法式自身和飞行员维持参数的能力没有得到验证，飞机结构会维持绝大部门齐全也是臆测的了局，而不是通过试验验证或分析得出的。

变乱后的仿照飞行证明，若是没有经过训练，在没有动力的情况下要达到水上迫降所要求的运行参数很难题。因而NTSB建议FAA和欧洲航空安全局（EASA）要求飞机型号申请人证明当飞机在失去发起机动力，不必要飞行员使用特殊技巧或力量操控的情况下，满足水上迫降机能要求。

关于野活泼物风险

调查中发现，只管在鸟击发生之前，管造员的一次雷达系统收到了鸟群出现的信号，但飞行员并没有获得这一信息，由于依照通例，管造员不会注意与飞机不有关的雷达信息，这种蕴含鸟群信息的类似信号会被过滤掉，不会显示在雷达显示屏上。而即便管造员选择显示这些信息，雷达也无法提供鸟群的高度，所以即便鸟群与航空器在相互靠近，雷达系统也无法鉴别。另表，管造员的重要职责是预防航空器相撞，在空域忙乱的时段，由于这些信号无法鉴别且过于短暂，所以不会优先汇报此类信息。这次变乱中，鸟击发生的距离和高度都超过了拉瓜迪亚机场野活泼物风险责任的领域。

NTSB以为所有的机场，无论在什么处所，都应该意识到野活泼物的潜在危险，由于野活泼物与飞机相撞最可能发生在机场左近。全美航空1549航班经历的不是一路典型的鸟击事务，因而，并不只是典型的鸟击事务才是危险的。

关于生计成分

变乱中，4名重伤搭客中3名是鄙人降冲撞中受伤，其中2名肩部骨折的女性使用的是类似的防冲撞姿势，即把胳膊搭在前面座椅上并前倾。她们描述的防冲撞姿势和事发航空公司安全信息卡上面的姿势类似（见图3）。

图3 事发航空公司安全信息卡上的防冲撞姿势

事发航空公司安全信息卡上表明的防冲撞姿势切合FAA征询公告要求。美国民航医学钻研中心（CAMI）的文件诠释“这种姿势的首要主张是降低身段受到航空器内部设施的二次撞击”。这种姿势是基于拥有前折机能的椅背而设计的，而变乱飞机上的座椅椅背不具备前折机能，即椅背僵硬，不太可能出现后面乘客前倾时椅背向前坍塌的情况。所有新造作的座椅都不具备前折个性，新座椅受到向前的力时，把乘客头部活动领域和身段的加快都降到最幼，从而减轻头部的受伤水平。NTSB因而建议FAA发展钻研，为坐在不具备前折机能的座椅上的乘客设计最有效的防冲撞姿势。

另表，变乱飞机是可进行EOW的飞机。EOW和非EOW运行，对飞机设备要求最显著的区别在于，当一个具备最大承载量的滑梯/救生筏不能使用时，具备EOW机能的飞机必须设备足够多的乘客救生衣和滑梯/救生筏，以便承载所有机上乘客。这次迫降中，由于机身后部进水，两个滑梯/救生筏不能使用。所以NTSB以为，只管这架飞机其时未执行EOW工作，但事实上这架飞机设备了相应的设备，变乱中只有少数人员因冷水浸泡而受伤，没有出现人员殒命（见图4）。

图4 乘客站在机翼上期待接济

而今再看，经过发起机、训练、野活泼物风险和生计成分等方面的调查，NTSB注定了萨利机长贤明的决定，同时也发现了行业内亟待解决的问题，为后续行业安全可持续发展做出了重要贡献。                

（么欣、陈奇、雒旭峰，中国民航局航空变乱调查中心）

版权申明：原文刊载于《国际航空》2017年第1期