北京新机场的规划设计

是各类问题、矛盾平衡的了局

新机场中央峡谷（成效图）
。图/受访者提供

一座面向将来的机场若何诞生

以北京市中心的天安门为起点，沿中轴线耽搁线向南46公里处的北京新机场，每天都在成长，每个月都出现出分歧的样子
。一年之后，2019年10月，这座在阳光下闪灼着金色光泽的超大型机场，将如同凤凰展翅，以灵动的姿势，吸引全球的眼光
。

新机场地处的是一个特殊的地理坐标——北京中轴线的最南端
。中轴线的象征意思，给新机场的设计规划增添好多挑战，这里必须衔接传统，在心灵气质和文化内涵上，与天安门、钟鼓楼、鸟巢遥相响应
。这里更要面向将来，新机场距离雄安新区55公里，将直接服务于雄安与世界的衔接，这必将是一座面向将来的机场
。

预计到2040年，新机场每年吞吐量将超过1亿人次，他们在此相聚或拜别，踏上家的归途，或者飞往生涯的下一站
。

最远登机口步行只需8分钟

北京新机场的规划，从上世纪90年代就起头酝酿，能够说是世纪工程
。

选址工作始于1993年，其时北京市初步规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址
。2002年，首都机场起头扩建，民航总局牵头组织了一次选址调研，选出了四个备选场址，其中临汾市西偏北的旧州为首选场址
。2004年，北京市规划委对《北京市总体规划》进行建编，对新机场的选址又进行了新一轮深入调研，同样选出了四个备选场址，其中推荐的是北京大兴南各庄和河北固安西幼屯两个场址，在城市规划建编中作为预留
。

历经十余年之后，到了2006年，新一轮选址工作正式启动，一共比力了北京、天津、河北境内的十多个场址，直到2009年，最终确定了北京大兴南各庄作为首选场址，理由是：离主客源地较近，空域环境和表部配套前提较好，区位上能便捷衔接京津冀，更适合建设大型机场
。

选址尘埃落定之后，新机场各项规划工作起头紧锣密鼓推动，航站楼规划竞标是其中的重中之重
。

新机场航站楼的设计规划征集，从2010年就起头启动
。北京新机场建设指挥部总工程师郭雁池通知《中国新闻周刊》，新机场在规划招标前，确定了一个规划的主导准则：集中的飞行区，南北尽端式航站区布局，南北搭客容量约为3：7，北航站区集中的航站楼主楼+卫星厅的规划吩熠建设，别离对应4500万人次及7200万人次的年搭客量
。

规划竞标从2011年正式启动，几家入围最终竞标的设计单元在全球都极度驰名
。法国巴黎机场集团构筑设计公司（ADPI）在全球机场设计领域实力雄厚、赫赫有名，留下了好多经典文章，蕴含阿联酋迪拜机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等
。英国福斯特构筑事务所是北京首都机场T3航站楼的设计者
。北京构筑设计钻研院曾参加了多项国内地标性构筑设计，蕴含2008年奥运会国度体育馆、首都机场T3航站楼等
。民航设计总院则承担了国内70％以上机场的规划与设计
。而扎哈构筑事务所以已故的扎哈·哈迪德女士定名，其怪异的“扎哈曲线”在全球都享有极高辨识度
。

“扎哈·哈迪德构筑事务所最初想找我们一路结合做设计，但我们但愿自己做原创，所以婉拒了合作
。”北京院第四分院院长马泷通知《中国新闻周刊》
。

民航院和北京院最终选择了强强结合，组成了中方最强设计结合体
。

“其时概想设计规划的排名情况是，ADPI第一，国内结合体第二，福斯特第三，扎哈第四
。”马泷回顾
。 

ADPI最终胜出，中标了北京新机场航站楼设计规划
。

中标的规划构型简洁：只有一个航站楼，以单点为中心，延长出五条指廊，整个航站楼呈辐射状构型
。同时，在坦荡的楼前区域增长了一条陆侧指廊，形成六条指廊的平衡布局，每两条指廊之间的夹角，都是60度
。

马泷发现，有趣的是六条指廊正好对着三条轴线，别离指向北京、雄安、天津，“这个概想在规划初期是没有的，也是一个美好的偶合
。”

单一规划的背后，却蕴含着深意
；『秸韭ス婊，往往是职能性和艺术性、现实需要和蓝图指标等多重成分综合考量后平衡的了局
。在多位设计参加者看来，ADPI规划被选中的最重要原因，还是由于强调职能性第一
。

马泷的同事、北京构筑设计钻研院设计师王晓群，从十几年前就起头做机场设计，此刻也依然是北京新机场的设计掌管人
。王晓群从2004年起头进入到机场设计领域，参加的第一个项目就是首都机场T3航站楼，尔后十余年，一向深耕于此，做过的机场项目越来越多
。

“对于大型集中式航站楼来说，既要有足够的表边概括长度来接驳大量飞机和车辆，又要节造楼内的搭客步行距离，两者形成了构型设计的一对重要矛盾，因而放射型或类放射型就成为了这类航站楼构型的一个重要选择
。”王晓群在近期颁发的一篇文章中，论述了航站楼构型规划背后的考量成分
。

好比，首都机场T3航站楼，设计容量为每年4300万人次
。由于周边前提限度，T3两侧跑路的间距仅有1525米，是满足两侧飞机独立起降前提的最幼间距
。这块狭长的用地，将T3航站楼压缩为纵向的一条，中央的两组联系滑行路又将航站楼切分为三段，国内涵南侧近端（T3C），国际在北侧远端（T3E），地下的搭客捷运、高速行李和各类服务通路将三座航站楼串联起来
。

而对于北京新机场，单点放射构型有效节造了航站楼的指廊长度，楼内的分区运行模式又进一步缩短了搭客步行距离，安检后搭客最远步行距离约为600米，正常步行功夫为8分钟，既预防建设内部捷运系统，又实现了搭客出行高效便捷
。

在王晓群看来，这个规划被选中，最底子的原因是规划中的放射状，“放射状是一个很根基的状态
；」婺Ｔ龃蠛，；辉龆，又要节造搭客的步行距离，放射状能够解决这个问题
。”

王晓群通知《中国新闻周刊》，关于航站楼到底是分散式更好，还是集中式更好，业界从来都有争论
。

好比，英国福斯特公司最初的竞标规划，就是分4个单元运行，每个单元内搭客步行的旅程更短，但分歧单元之间的中转会变得更麻烦
。王晓群说，作为一个枢纽机场，中转是极度重要的职能，若是中转衔接距离远，机场的枢纽运行效能会降落，“但搭客的步行距离只是一个衡量维度，而很难说是决定成分
。”

中表之间的国情分歧，也会对航站楼的规划有影响
。王晓群介绍，国表机场建设以航空公司为建设主体，往往一个航空公司只建一个楼，构筑过程是逐步加量，很少一次成型
。而国内机场客流量增长很快，对将来容量的预期很大，偏差于选择更齐全的集中式规划
。

集中布局也有上限，不能无限大，不然会带来新的问题，好比，交通压力，当表部交通全都集中在一个航站楼区，是否可接受，是必须思考的问题
；褂姓鱿低车母丛铀，若是系统过于重大，复杂性会大幅增长，这既给机场建设带来麻烦，也不利于日后的运营
。

除了搭客的视角，还有飞机和飞行员的视角，飞机的？俊⒔鍪欠穹奖，都涉及机场的运行效能，都是航站楼构型要思考的成分
。

在马泷看来，目前的首都机场T3；薪鞘120度，飞机进出非？碓
。而北京新机场，六条指廊之间的夹角均分为60度，是锐角，理论上说，注定不如飞机直线排开更方便？亢推舫
。但由于新机场构筑尺度足够大，所以绝对空间依然很大，可能形成盛开性的大区域，也可能方便飞机的进出和？
。

“我们在对原规划瘦身后，航站楼最终的绝对尺度依然很大
。主楼的宽度是350米，；弁逶不〈蠖，便于飞机进出
。”王晓群诠释，这种设计下，整个新机场航站楼能够停79架多为大机型的飞机，三条指廊都是双侧；，只有两条是单侧；，还有好多组合机位，；茏芴宀淮
。

“对于北京新机场这种规模，这个设计是聪明的
。”但对于一些中幼规模的机场，由于构筑尺度可能不够，马泷并不推荐选取这种规划
。

“每个指廊之间的角度都是60度，这是一个很齐全的状态，蕴含前面还有综合服务楼，一半是酒店一半是办公，给航站楼提供一些近距离服务
。”王晓群说，总体而言，主楼更集中，搭客步行距离更短，构筑状态更齐全，是新机场航站楼的最大特点
。

“北京新机场规划设计首先遵从的是指标导向和问题导向，也就是以机场职能定位及容量需要为指标
。”郭雁池总结，最终形成的设计成就，是各类问题、矛盾平衡的了局
。

建设中的北京新机场航站楼内景

阳光峡谷的诞生

从规划中标，到开工建设，新机场规划还有很长的路要走
。

在ADPI的规划中标后，扎哈构筑事务所也受新机场建设指挥部的约请，参与进来，进行结合设计
。

“这是一个令人振奋的工程
。” 扎哈事务所北京办公室总监大桥谕向《中国新闻周刊》回顾，ADPI和扎哈事务所起头携手，对中标规划进行了优化，前后经历了6个月打磨，而后再提交给中方设计团队，由北京构筑设计钻研院和中国民航机场建设集团接办
。

若是说ADPI将自己对机场职能深邃的理解赋予了北京新机场，那么扎哈事务所则让新机场展示了更多的构筑之美
。

在扎哈团队的设计中，采光和贸易区是两大亮点，其标志性的“扎哈曲线”也有了更浪漫的表白
。

“设想一下，萦绕阳光的山顶，随季节更迭而变换色彩的花朵，这些美好的天然景象若能融入构筑设计中，那将是令人大醉的文章
。”大桥谕说，新机场的造型像一束花朵，每个指廊都能够看作是一片花瓣，“阳光从花朵顶部延长到各个花瓣，洒在室内的每一个角落，能够塑造出明亮的室内印象
。”

而实现这一浪漫意向的，是新机场航站楼造型上最 独 特的部门，C型柱设计
。整个航站楼内部，高耸着8个巨大的C型柱
。所谓C型，是指柱子并不封口，在每一个横截面上，都呈C型
。

这是一个极为斗胆的设计
。设想一下，航站楼主题区屋顶屋盖钢结构投影面积达18万平方米，重要以8根C型柱及12根塔柱就把中心区的屋顶给支持起来，C型柱间距长达200米，中央的空间能够齐全装下整个“水立方”
。这么做的益处是，能把更多空间让位于服务搭客，而不是让好多结构占据空间，导致搭客不便，所以支持结构已经少到了极限
。

这同样是一个极具艺术性的设想
。C型柱上宽下窄，底部最窄处只有3米，顶端最大跨度达到了23米，造型极度灵动
。从下往上看，像一枝伸出泥土的花朵，而从上往下看，则像屋顶“延长”到了地面
。

在马泷看来，这样的设计，已经不再是传统的“柱”的概想，而是从屋顶天然延长下来，屋顶和柱子已经融为一体
。

“延长”到地面的C型柱，是职能和大局的美满结合，既是支持的构件，又是室内采光的窗口，天然光从C型的敞口中，倾泻而下，形成了巨大的光瀑
。同时，在航站楼的中心顶部有一个巨大的六边形主题天窗，在每条指廊的顶面铺设一条带状天窗，贯通整个600米的指廊，既可能为室内引入充足的安阳光线，也便于搭客顺着光线前行，成为方向的指引
。

扎哈团队的设计一贯看重天然光线的使用，由于这既能节约光照能源，也可能提供舒服的感官履历
。大桥谕通知《中国新闻周刊》，扎哈女士自己对北京新机场的等待很高，深度参加了北京新机场的设计工作，提供了好多富有激情和设想力的设想
。

“C型柱自身是各个职能空间的重要节点，采光也萦绕C型柱来安插，是显著的空间标志，让室内明亮
。”王晓群说，设计团队做了全天禀歧光线情况下，光照的仿照，“气象好的时辰，白日在航站楼内的开敞区域，能够做到不必要室内开灯
。”

新机场贸易区的设计则更具天然的灵动魅力
。整个贸易区地点的“中央大堂”，是航站楼的主题区
。

在这个13000平方米的贸易区域内，从高处看去，就像一个“峡谷”，屋面最高49米，随内部空间需要动感升沉
。“峡谷”里共分五层，一二层是达到层，三四层是启程层，而五层是贸易区，也是“亲友话别层”，站在这一层，能够一向目送亲友远去
。

“峡谷”的底部，散布着多多独立的贸易岛，大桥谕将这些贸易岛称为shopping pod（豆子）
。“shopping pod就像峡谷中的卵石，可像分散水流一样天然地分散人流，同时使室内空间越发灵动
。”

大桥谕给《中国新闻周刊》展示了两张图，来注明整个“中央峡谷”的设计灵感
。一张是美国的羚羊峡谷，另一张图是丛林溪水
。在他的解说下，整个新机场“中央峡谷”的景象起头立体起来：天然弯曲的峡谷边缘，层层叠底，阳光从顶部穿 透峡谷，一条溪水穿行其中，溪水中装点着好多石头，水流绕过石头缓缓而行
。

“构筑物绝非一个容器，我们但愿将大天然的造物理想融入构筑设计中，兼具多幼我道化职能，这样的文章可能会成为独具风格的有机构筑物
。设计工作不仅在于设计构筑物自身，也是设计城市，设计人类生涯的工作，我们极度享受这一过程
。”大桥谕笑言
。

在新机场之前，扎哈事务所已在中国实现多个文章，好比北京的银河SOHO、望京SOHO、昭通大剧院等，逐步堆集起在中国的构筑设计经验，构筑技术的飞速发展也为其自成一家的天然化设计理想提供了更大的阐扬空间
。

“扎哈的设计富有设想力，有天马行空的斗胆和天然的美感
。”马泷如是评价
。

马泷地点的北京构筑设计钻研院曾作为中方团队，参加了北京T3航站楼设计，与英国福斯特事务所合作
。“福斯特是构筑圈内公认的最 好的事务所，技术、艺术、节造能力都极度杰出
。”马泷回顾，T3航站楼设计做得极度过瘾，从福斯特事务所引进了好多理想，尤其是模数化的设计理想，“模数化构筑像一个精密机械，拥有理性化的美感，这些理想的引进就像给中国设计师开了一扇窗户
。”

在马泷看来，在北京新机场规划上，ADPI的职能性规划和扎哈充斥设想力的造型点睛，是构筑理性和构筑之美充分融合的一个成熟文章
。

北京新机
。ǔ尚迹
。图/受访者提供

中轴线上的机场

ADPI与扎哈团队的合作规划成型后，北京构筑设计钻研院和中国民航机场建设集团起头接办规划
。

“我们从2014年底接办，在2015年的3月，优化规划根基定型，尔后进入技术设计阶段
。在2015年8月，技术设计的初步规划实现，确定了多项技术指标，好比构筑规模、；弧⒘鞒套橹，在10月份通过初步设计评审
。”王晓群通知《中国新闻周刊》，整个设计周期比力严重，由于从2015年10月起头，新机场航站楼工程就要正式开工
。

“这两家设计结合体，凭据国内规范进行了规划优化并实现了后续的设计工作，目前执行的设计与原概想设计从构筑职能布局、构筑造型、结构规划都有较大的调整
。”郭雁池通知《中国新闻周刊》，在后续优化的过程中，扭转最大的部门是C型柱
。

在原概想规划中，6个C型柱的开口都朝向中心，形成合围
。但中方设计团队，旋转了C型柱的开口方向，不再朝里，而是全数朝表，并且凭据结构必要增长了两个C型柱
。王晓群通知《中国新闻周刊》，调整带来的最大益处，就是增长了楼内采光的均匀度，而原规划中，采光都集中在中心区域，“主题的采光已经很好，就不再必要，反而是表围区域更必要光线
。”而C型柱支持方向调整后，对整个构筑带来很大扭转，除结构受力系统扭转表，还对室内空间也带来较大扭转
。

另一个显著变动是构筑尺度
。与规划相比，航站楼的现实尺寸有显著瘦身
。郭雁池介绍，出于建设资金思考，为了节造构筑规模，航站楼现实面积有一些扭转，整体航站楼半径缩幼了30米
。其中，指廊远端的宽度从46米缩减至42米，长度从630米缩减至600米
。由此，近机位也由最初设计的84个削减为79个
。

航站楼的设计高度也由80米降为50米，保障职能分区越发合理，有利于提高运行效能，也有利于采取屋顶天然采光和天然透风设计
。

机场到底应该建得更大一些，还是更切合当前需要？目前的首都机场三个航站楼，险些总是不够用，总是提前迎来鼓和状态，“机场建成之日就是扩建之时”
。

为相识决机场总是不够用的问题，郭雁池说，新机场秉承的是“一次规划设计，分阶段建设施杏妆的准则
。凭据新机场终端年搭客吞吐量一亿人次以上的指标需要，新机场规划中蕴含了6条跑路，南北各有一个航站区
。“这个蓝图至少通过三个阶段的建设来执行，前两个阶段对应的年搭客吞吐量别离是4500万和7200万人次
。”郭雁池说，这种方式既满足了机场的职能需要，又能够合理节造各阶段投入资金量，确；】沙中姆⒄
。

中方设计团队，还将好多中国元素融入其中
。郭雁池介绍，机场整体顶面的网状钢架构曲线显著，疏密有致，暗含祥云的意向
。航站楼中心区密集的六边形采光窗，形似中国传统天井的藻井
。航站楼的整体地面精心设计了拼花图案，远了望去，有落叶缤纷的意蕴
。四层国际启程层，有两座桥，桥身的造型流动潇洒，像舞动的水袖和缎带
。

最亮眼的中国风设计，集中在五指廊端头，设置了五个特色天井
。郭雁池通知《中国新闻周刊》，五天井主题别离为丝园、茶园、瓷园、田园、中国园，不仅响应丝绸之路的内涵，并且为搭客带来了中国园林式的候机履历，“天井装建会萦绕主题发展，可能会在参观性及知识遍及的基础上适当增长特色购物点，并设置了吸烟区
。”

作为首都的新机场，还有一重特殊身份，是新国门，是国度形象的展示窗口和北京的城市入口，承担着特殊的政治和文化寓意的表白
。

新机场地处北京中轴线的最南端
。郭雁池坦言，当初并非由于这里是中轴线才选址于此，而是多种成分综合弃取后决定选址在这里，“而这里刚好是中轴线
。”

地处中轴线，对新机场规划，提出了更多挑战，必要思考职能性之表的更多成分
。好比，要维持轴线的齐全性，新机场在整个轴线上没有任何实体的遮挡，维持轴线的贯通
；褂，中轴线构筑通常都呈对称布局，新机场也美满体现了这一特定，沿着南北指廊将新机场分成齐全对称的器材两部门，重要分属于东航和南航两大主基地航空公司使用，在职能上也拥有明确的分辨作用
。

“北京新机场作为国度门户，整体表部造型要体现国度形象，近距离观感也必要精心设计营造，蕴含内部空间的光照、环境的舒服性等
。”王晓群暗示，作为首都的门户机场，在构筑上有很高要求，必要打造民航的行业标杆
。

北京新机场工地
。图/受访者提供

快流程与多职能的融合

机场是职能性很强的构筑，安全高效是机场设计的主题诉求
。

在郭雁池看来，北京新机场的运行效能是“系统工程”综合作用的了局，蕴含高效的空管运行效能、高效的跑路构型、高效的航站楼布局、一 流的综合交通，每个环节都缺一不成
。

空管系统是保险民航飞行安全的重要支柱，也是民航运行的关键中枢
。在机场飞行区、航站楼之表，还有一个重要工程——新机场空管工程
。

中国民航局空管局副总工程师陈松林通知《中国新闻周刊》，北京新机场空管工程地跨北京、河北两界，蕴含北京终端管造中心工程、北京新机场本场工程两大部门
。北京新机场终端管造中心工程建成后，将成为整个京津冀中低空管造中枢
。

除了空管硬件的提升，伴随新机场而来的，还有空管模式的鼎新与创新
。郭雁池通知《中国新闻周刊》，北京新机场在规划之初，就充分思考了“空位一体”“军民一体”的需要，借鉴国际通畅的空域治理法子，引入了终端区设计理想，在机场忙乱地域设置终端管造区，尝试军民结合管造指挥、统一运行尺度，统一空域协和谐飞行法式设计
。

航站楼内的高效更是全面考验设计能力的环节
。新机场这么大，搭客进入之后，应该何去何从？若何办票值机？若何托运行李？安检会排长队吗？中转会不会很麻烦？航站楼内的搭客组织，成了整个流程设计的难点
。

郭雁池介绍，在职能设计方面，航站楼创新地选取了职能区垂直散布、候机区可切换的楼层设计，既保险了职能区内运行资源充足的发展空间，又使国际和国内候机区可能矫捷调整
。

新机场航站楼地上有四层，重要为搭客进出港、候机和中转使用
。地下有两层，别离是各类轨路交通车站的站台层和站厅层
。

王晓群通知《中国新闻周刊》，新机场设置了多种办票和行李托运的大局
。

出港值机设施散布在三个楼层：四层是传统值机，重要服务于有行李托运需要的搭客，中央的国际值机区共可提供180个柜台，两侧的国内值机区共可提供120个柜台
。

三层值机重要服务于无托运行李并选取电子值机的商务客、优等舱、商务舱和航空公司常搭客等，两端的高端搭客区各提供12幼我工值机柜台
。

地下一层换乘大厅安插的值机职能重要服务于来自于各条轨路交通和停车楼的国内出港搭客，共可提供44幼我工柜台和充足的自主值机设备
。轨路搭客从站台上达换乘大厅后，顿时就能够实现行李托运，还可利用本层提供的24条通路实现安检法式，乘扶梯直达二层的国内启程区
。

办票之后，搭客将被分流到分歧的安检区
。国内出港的安检分为两区，安插在三层，共可提供44条安检通路，三层值机与安检同层设置，切合本层作为快捷出港的职能定位
。

安检区通常是搭客荟萃水平较高的区域
。王晓群介绍，为满足7200万年客流量的需要，航站楼提供了88条通常搭客安检通路，以削减顶峰时段的搭客列队等待功夫
。安检前的列队区进深均在20米以上，并选取冷辐射吊顶以提升人员密集区的环境舒服度
。在安检通路中，钻研利用自动回筐系统和智能探测设备，以提高查抄效能
。

作为大型枢纽机场，中转职能也是重中之重
。为提高中转效能，新机场在三层设有统一的中转中心，“中转点在主题地位，掌管国内国际的互转和国际间互转
。”王晓群介绍，国内国际互转功夫是中转折场一个极度重要的指标，“我们规划的中转功夫约60分钟
。由于国内国际互转的法式最复杂，在这个地位设置中转中心能够集中查抄设施，便于分流
。”

中转中心有单独的边防、安检，必要的查抄设施都集中在一个处所
。这样的设计既克服了传统机场需楼间中转的麻烦，也缩短了传统单体航站楼的较长中转功夫
。”

到2025年，新机场预计将运送7200万人次，到2040年将多达一亿人次
。为了应对如此大的搭客压力，新机场在全球初次选取双层启程设计
。

“大人流量是设计中最大的挑战，是要在规模大的同时保障高效能和高服务水平
。” 王晓群坦言，双层启程设计，重要是解决大量车辆？啃枰难沽，若是只有一个楼层接轨，路边或许是400多米，停车路长度显然不够，而双层启程，提供了两层车路边，能更好地缓解压力
。

人流量压力的另一个重点区域，是进出港的混流区
。北京新机场在启程和达到两个区域之间不设置任何物理隔断，有利于实现服务设施资源共享，启程和达到搭客都能够共享航站楼内的所有贸易服务设施，预防了服务设施的反复设置，实现了资源的最大化利用，同时也增长了航站楼的贸易收益
。

“混流的优势是中转方便、能够共享公共设施等，但挑战在于，若何应对大客流量压力
。”王晓群说，混流的关键在于做好进出双向的客流组织，“在设计中要充分思考双向客流，客流要经过测算，设计相应的通路宽度、双向步路等
。”

郭雁池通知《中国新闻周刊》，新机场对于全数运行流程都做了反复钻研和斟酌，对蕴含国内进出港流程、国际进出港流程、中转流程、员工流程、货物运送流程、垃圾处置流程等均进行了推算机仿真仿照
。

整个流程优化，必要两全流程效能和人道化服务两个层面
。此刻的流程上有好多亮点，好比：各类搭客流程的楼层转换次数最多不超过两次，且全数向基层楼层转换，更为高效便捷
。搭客在航站楼内，很容易找到方向感，安检后的搭客最多判断两次方向就能够达到登机口
。从车路边到登机口的全数流程，全方位进行了无阻碍化设计，为残障搭客提供方便
。

建设中的北京新机场
。图/受访者提供

更人道化、智能化的绿色机场

建设于21世纪的北京新机场，和构筑于上个世纪的机场，会有什么分歧？

从上世纪80年代的首都机场T1到2008年的T3航站楼，再到今天的新机场，逾越了半个世纪
。“与机场规划设计缜密有关的科技发生了很大变动，必然会带来规划设计和关正视心的调整
。”郭雁池诠释，首先，最表在的是，飞机尺寸和机能大猛进化，直接导致了机场跑路间距及长度的变动
。

而作为一个重要的公共空间，人道化设计理想也被放大到越来越多层面和细节，险些无处不在
。

“新机场的设计极度强调人道化，这从民航治理层就有明确要求
。”王晓群通知《中国新闻周刊》，除了机场职能、流程上的各类便捷性设计以表，人道化理想还体此刻方方面面
。

好比，航站楼内部的巨大、通透空间有利于搭客辨明方向并且发现指标
？占渖柚霉卣盏搅讼不度攘液拖不栋簿驳姆制绱羁，进行了“动静分区”，在国内候机指廊内，两列贸易店铺形成了中央通路热烈的贸易街，并分隔出两侧相对安静的候机座位区
。

几万人荟萃的新机场，必须具备优良的透风机能
。除了必备的空气质量监测，蕴含PM2.5监测、透风、过滤等措施表，新机场具备天然透风的前提，幕墙下部、屋顶天窗、屋顶侧壁、天窗侧壁上都有透风口，空气会受热压作用流动，推进了空气流通，在晴气象的时辰可以为航站楼引入更多天然风
。

新机场思考了充分的设施保险和美满的搭客服务系统
；〉母骼喾务设施极度壮大
。除了通例的行李打包、行李寄放、失物招领、邮政-快递、银行-兑换、医务-急救、上网、充电、ATM机、饮水机、自动零售机设施之表，还出格设置了儿童护理、更衣室、祷告室等
。

“新机场还对卫生间的设置进行了专项的钻研
。”王晓群通知《中国新闻周刊》，新机场航站楼出格加大了卫生间密度，保障候机区任何地位距离卫生间不大于60米
。提高了女卫生间的洁具数量尺度，每条候机指廊都设有母婴专用候机室，公共卫生间都带有独立的、可供家庭成员或残障人士使用的多用处卫生间
。残障设施也严格依照现行国标执行，并参考国表机场做法进行了补充
。

标识系统也是人道化服务的重点体现
。北京新机场航站楼尺度巨大、职能复合、流线多多
。王晓群说，标识系统的设计选取了BIM步骤进行系统梳理，对重要流程节点进行专题钻研，全楼共使用的40多种规格、2000多块标牌进行客流疏导
。

机场的娱乐性和贸易性职能也在大大加强
。“在新机场设计上，我们进建了新加坡樟宜机场的理想
。樟宜机场兼有人道化和贸易化，服务齐全，本地人甚至把新加坡机场视作吃喝玩乐一站式的购物中心，这对云顶集团观点影响挺大的
。”马泷通知《中国新闻周刊》，新机场的混流中心设有出格大的购物区域，也是为了打造购物休闲的综合性场所
。

一旦有特殊气象或突发事务，机场该若何应对？也是考验设计理想的问题
。

“应对由于特殊情况造成的大面积延误，若何安抚焦心的搭客，疏解期待过程的无助和无聊，是设计必须思考的方面
。”郭雁池说，通常来说，宽敞充足的等待空间、齐全多样个性化的服务设施、实时正确全面对称的信息获得，是解决上述问题的有效伎俩
。

他泄漏，在这方面，北京新机场将提供各类休息等待区、贸易餐饮设施、娱乐休闲健身设施，蕴含电影院和泳池，出格是在楼内设有计时酒店，在邻近航站楼设有贸易和酒店设施
。

“我们思考过几类极端情况，好比出现火警等垂危情况时，新机场的构筑设计能够满足短功夫的大规模分散需要
。”马泷说，在表部结构上，由于新机场设有多条跑路和多方向的跑路，对气象变动有较强的适应性，比通常机场的飞行效能更高，能够更快地调整飞行，解决延误问题
。而在内部职能上，新机场的贸易区域面积超过10％，这是一个不低的比例，可以为搭客提供餐饮、休嫌注娱乐等各类服务，也可能缓解烦躁的感情
。

在郭雁池看来，互联网时期下提出了互联网+机场的概想，也将彻底扭转折场运行服务的理想
。

“北京新机排场向将来航空发展趋向，在数字化机场的基础上，构建智慧机场Airport 3.0
。”郭雁池通知《中国新闻周刊》，作为更为盛开的机场信息平台，机场Airport 3.0利用物联网技术、云推算及存储、幼我智能终端、虚构可视化技术等，能打造一个信息共享、智能决策的智慧机场，给搭客更多智能化出行履历
。

越来越多领域最新的科技成就，也呈此刻新机场的建设上，好比跑路自融雪系统，飞机滑行疏导系统、全楼单灯节造系统，低温陶瓷涂模资料蹬爪用
。

“此刻若是出现大雪气象，地上积雪来不及断根，会导致机场临时关关
。”北京新机场建设指挥部总指挥姚亚波通知《中国新闻周刊》，新机场将来的四条跑路中，将有一条选取自融雪技术，“能够实现即便冬全国大雪，也不用关关机场
。”

21世纪的机场，对绿色环保节能的要求也更高，必须是真正的绿色机场
。“北京新机场在设计、建设、运行全过程深刻践行绿色理想，致力于成为我国甚至世界上绿色机场建设方面的范例
。”北京新机场建设指挥部总指挥姚亚波说
。

“新机场构筑节能率比国度公共构筑节能设计尺度要求提高30％，达到了最高的国度绿色构筑三星级和国度节能构筑3A级尺度
。”郭雁池介绍，“新机场比一致规；『秸韭ツ芎慕档20％，每年可削减二氧化碳排放2.2万吨，相当于种植119万棵树
。”

北京新机场建设指挥部还承担了民航局委托的《绿色航站楼尺度》假造工作，该尺度已于2017年2月1日起正式执行，添补了行业尺度的空缺
。

绿色机场的一个关键性指标，就是水资源的利用
。北京新机场对全场水资源网络、处置、回用等统一规划，全场建设总容积达280万立方米的调蓄水池，约为昆明湖体积的1.5倍，南水北调日均入京水量的3倍
。新机场雨水回渗率不低于40％，雨、污分离率和处置率均达100％，非传统水源利用率达30％，致力于建成复合生态水系统高效合理运行的“海绵机场”
。

超等工程的挑战

世界级的机场工程，也带来了世界级的工程难题
。北京构筑设计钻研院总工程师束伟农用了一句话来总结新机场的特点：结构超长超大
。

束伟农是驰名的构筑结构工程师，他通知《中国新闻周刊》，北京新机场航站楼南北长996米，器材方向宽1144米，中央大厅顶点标高约为50米，航站楼总构筑面积约为80万平方米，是国内最大的单体航站楼
。

新机场航站楼中心区域混凝土楼板长518米、宽395米且不设缝，是国内最大的单块混凝土楼板，能够将“鸟巢”置于其上
。

尺度巨大的混凝土结构，必要重点解分裂缝节造和温度作用问题
。“由于混凝土拥有收缩性，所以难点在于裂缝节造
。由于混凝土有温度变动，若是处于自由伸缩的状态就不会裂，一旦处于受约束的状态，幽微环节就会出问题
。” 束伟农说，国内构筑从没有过那么大的一体化混凝土板，将近一层就达18万平方米
。设计团队通过设置施工后浇带、选取赔偿收缩混凝土技术，选取60天龄期的混凝土强度等措施，成功解决了这一问题，“整个航站楼混凝土没有出现裂缝
。”

“地上”的问题解决了，“天上”的问题也异常复杂
。主航站楼屋盖出现为不规定自由曲面，屋盖流动的曲线造型，最高点和最低点高差约30米，凹凸连绵升沉
。

航站楼屋盖总投影面积达31.3万平方米，约莫相当于44个尺度足球场，总用钢量达到5.2万多吨，结构复杂，施工难度极大
。

“C型钢柱的竖向和水平承载能力、抗陆续性倒塌能力和抗震能力都极度特殊，现行的设计规范、规程都没有提及
。” 束伟农通知《中国新闻周刊》，设计团队进行了好多专项钻研
。

最终，主题区屋顶屋盖钢结构投影面积达18万平方米，但仅以8根C型柱为重要支持，C型柱间距达200米
。整个主题区屋顶由63450根杆件和12300个球节点组装而成
。

五条指廊的钢网架，选取桁架和网架混合结构，总投影面积约13.3万平方米；最大跨度41.6米，网架最大高差约5米
。5个指廊屋面钢网架一共由8472个焊接球、55267根杆件组装而成
。

针对能够放下“鸟巢”的超大平面所带来的资料运输难题，掌管航站楼中心区施工建设的北京城建集团初次构筑了两座长达1100米的钢栈桥，选取16台幼火陈反回运输资料，使工效提升了4倍
。

在对面积达18万平米、重量超过3万吨的不规定自由曲面结构网架的提升中，通过在分歧区域、分歧工况，别离选取原位组装、分块提升、累计提升等科学、经济、安全的施工规划，以及利用丈量机械人定位、推算机同步节造提升、BIM技术仿照等先进技术，建设者们仅用80天就实现了世界规模最大的机场钢网架提升，提升精度差节造在±1毫米以内
。同时，北京新机场航站楼在国内初次选取装置了有四层结构的铝网玻璃，初次尝试利用了三维扫描仪与无人机结合的丈量方式
。

航站楼屋顶的玻璃，每一块都有特殊的“身份证”
。施工单元共装置实现立面超大玻璃4500块、屋面采光顶异形玻璃8100块；经过1200余名工人陆续三个月昼夜奋战，提前2天实现了18万平方米的多达13路工序的双曲面金属屋面，行云流水般的屋顶曲线造型已经跃然而出
。

整个新机场航站楼工程最大的挑战在于，它是目前中国规模最大的空位一体化综合交通枢纽
。

“有多达五种分歧类型的轨路，蕴含高铁、地铁、城际铁路等，在航站楼下设站并纵穿航站楼，出格是高铁过站时，时速将达到300公里以上
。”郭雁池对《中国新闻周刊》描述，险些能够形象地说，航站楼建在了火车站上
。

空铁一体化设计是目前世界机场建设的发展趋向，轨路交通在航站楼正下方纵贯通越，站台就位于航站楼大厅下方，可能真正实现“立体换乘、无缝衔接”的指标
。郭雁池诠释，但这也势必带来构筑职能衔接及结构设计的复杂性，出格是高铁对基础沉降严苛的要求，及对构筑震荡、列车风冲击和噪声的影响
。

“为确保新机场工程的抗震安全性，中心区选取了隔震技术，共设置隔震支座1152个
。”郭雁池说，通过区距离震技术，将上部结构与下部结构形成柔性衔接，减缓轨路急剧穿过震荡对上部结构的影响
。

“高铁不减速穿越航站楼属于世界性的难题
。”束伟农诠释，高铁穿越时产生的震荡应节造在搭客能接受的合理领域内，产生的列车风不应对地下室的围护结构产生粉碎
。

“高铁经过期，会压缩空气往双方挤，对顶棚、侧墙城市产生冲击和影响
。因而，为可能经受列车风的冲击，车站里的排烟风路满是混凝土，不能使用吊顶之类的轻结构
。” 束伟农说，设计团队钻研了各个点的加快杜装响，做了好多分析，从初步的仿真推算看，目前列车风对构筑影响不大
。

机场下面跑火车，航站楼里的乘客会不会感应震荡感？郭雁池说，设计团队专门发展了北京新机场结构的列车震荡影响、列车风、噪声等专项钻研，“凭据钻研成就，对超过限度的幽微区域进行终部门加强，使其影响减幼
。”

对穿越航站楼的分歧列车，也有出格的防护措施
。好比，新机场快线和地铁，在航站楼区段设置了浮置板进行减震
。

北京新机场空域复杂、跑路数量多且有器材向布局，出格是航站楼综合性强、造型复杂，技术难点多
。在郭雁池看来，新机场建设中，挑战无处不在，但挑战步崆最有吸引力的处所，“挑战自身就是创新”
。

转自： 闵杰 赵一苇 中国新闻周刊 

  本文首发于总第842期《中国新闻周刊》